Министру внутренних дел
Республики Казахстан
Саденову Е.С.

Уважаемый Ержан Сапарбекович! 

Ко мне на приём обратились председатель ОЮЛ «Ассоциация таксопарков и курьерских служб Республики Казахстан» Абелкасов М.Е. и представители Ассоциации с вопросом о наличии системных правовых и административных барьеров, создающих существенные препятствия для осуществления предпринимательской деятельности.

В ходе рассмотрения представленных материалов установлено, что в настоящее время сложилась неоднозначная и неединообразная правоприменительная практика в сфере регулирования использования электровелосипедов, применяемых в городской курьерской доставке.

Сотрудниками органов внутренних дел осуществляется практика изъятия электровелосипедов с последующим помещением их на специализированные стоянки, а также предъявляются требования о государственной регистрации указанных транспортных средств и наличии водительского удостоверения категории «А1», при этом электровелосипеды фактически квалифицируются как мопеды.

По информации заявителей, только за период с апреля по июнь 2026 года изъятию подверглось не менее 5 000 электровелосипедов. При этом в отдельных случаях изъятие осуществлялось без надлежащего процессуального оформления, включая отсутствие административных протоколов.

Данные действия, по мнению предпринимателей, не имеют достаточной правовой определённости, поскольку действующее законодательство Республики Казахстан не содержит чёткого и однозначного отнесения электровелосипедов с ограниченной мощностью (до 240–250 Вт) и скоростью до 25 км/ч к механическим транспортным средствам, подлежащим обязательной государственной регистрации.

Одновременно отсутствует нормативно установленный и технически реализуемый механизм государственной регистрации электровелосипедов данной категории. В результате возникает правовая коллизия, при которой сотрудники органов внутренних дел требуют регистрации и наличия водительских удостоверений, тогда как уполномоченные государственные органы фактически не осуществляют регистрацию таких транспортных средств.

Таким образом, предприниматели и самозанятые курьеры оказываются в ситуации объективной невозможности исполнения предъявляемых требований, что противоречит принципам правовой определённости и недопустимости возложения на субъектов обязанностей, не обеспеченных механизмом их реализации.

Отдельно отмечается, что современные электровелосипеды, используемые в курьерской доставке, представляют собой маломощные средства городской мобильности, оснащённые системами GPS-мониторинга, цифровой идентификации, удалённой блокировки и платформенного контроля эксплуатации. Их использование осуществляется в рамках цифровых сервисов доставки, что существенно отличает их от классических механических транспортных средств.

Несмотря на это, сложившаяся правоприменительная практика не учитывает указанные особенности и приводит к массовому изъятию имущества субъектов предпринимательства, создавая значительные административные барьеры, нарушая стабильность функционирования рынка городской доставки и ограничивая деятельность курьерских служб.

Сложившаяся ситуация усугубляется отсутствием единообразных разъяснений и переходного периода, что приводит к различной практике применения законодательства в регионах и формирует правовую неопределённость.

По информации участников рынка, электровелосипеды являются основным средством занятости значительной части курьеров. Средний возраст работников составляет около 23 лет, при этом доля лиц, имеющих водительские удостоверения соответствующих категорий, не превышает 5 процентов. В случае дальнейшего применения требований о регистрации и наличии водительских прав, по оценкам заявителей, от 4 500 до 5 000 курьеров могут утратить возможность осуществления трудовой деятельности, что приведёт к сокращению объёмов доставки, росту стоимости услуг, снижению доступности сервисов для населения и увеличению нагрузки на автомобильную инфраструктуру.

Дополнительно предприниматели отмечают, что ограничение использования электровелосипедов может привести к сокращению легальной занятости молодёжи, росту теневой занятости и снижению социальной устойчивости в городской среде, поскольку для значительной части молодых граждан курьерская деятельность является основным источником дохода и первым опытом участия в легальной экономике.

Вместе с тем участники рынка разделяют позицию государства о необходимости обеспечения безопасности дорожного движения. Однако подчёркивается, что достижение данной цели должно осуществляться не путём фактического ограничения деятельности отрасли, а через внедрение соразмерных и технически исполнимых механизмов регулирования.

В качестве альтернативного решения предприниматели предлагают внедрение системы цифровой идентификации электровелосипедов, включающей присвоение уникального идентификационного номера с привязкой к транспортному средству, пользователю, платформе доставки и истории эксплуатации. Такой подход позволит обеспечить контроль и адресное применение ответственности без необходимости классической государственной регистрации.

Также предлагается установить переходный период не менее шести месяцев, в течение которого не применяется практика массового изъятия электровелосипедов при наличии цифровой идентификации, а государственные органы совместно с бизнес-сообществом вырабатывают единые правила регулирования данной сферы.

В рамках указанного подхода предлагается использовать идентификационный номер электровелосипеда, размещаемый на корпусе транспортного средства по аналогии с электросамокатами, в отношении которых в рамках регулирования средств индивидуальной мобильности уже применяется практика цифровой идентификации и учета эксплуатации.

Отдельно предлагается разработать программу подготовки курьеров, включающую изучение правил дорожного движения, безопасного поведения в городской среде и практических навыков передвижения, с возможностью присвоения статуса подготовленного участника городской мобильности.

Дополнительно предлагается создать межведомственную рабочую группу с участием МВД РК, Министерства транспорта, акиматов, Уполномоченного по защите прав предпринимателей и представителей бизнеса для выработки согласованных решений.

Отдельным блоком следует отметить проблему распределения административной ответственности в автопарках. В действующей практике ответственность за нарушения, зафиксированные камерами, возлагается на юридическое лицо как собственника транспортного средства, вне зависимости от фактического водителя. Это создаёт значительную административную нагрузку, снижает эффективность взыскания штрафов и ослабляет превентивную функцию ответственности.

В этой связи участники рынка предлагают внедрение автоматизированного механизма определения фактического водителя и возложения ответственности непосредственно на него посредством цифровой идентификации, интеграции информационных систем автопарков с государственными базами, электронных путевых листов и данных страховых организаций.

Бизнес-сообщество при этом не выступает против государственного регулирования и привлечения к ответственности за нарушения, допущенные в процессе осуществления деятельности. Вместе с тем участники рынка исходят из принципа персонального характера административной ответственности и считают, что ответственность должна возлагаться исключительно на фактическое лицо, непосредственно совершившее правонарушение. Предприниматели выражает готовность к конструктивному взаимодействию с государственными органами, включая участие в разработке правил, цифровых решений и механизмов контроля.

Вместе с тем подчёркивается, что регулирование должно соответствовать принципам законности, правовой определённости, соразмерности и исполнимости, исключая ситуации, при которых на субъектов предпринимательства возлагаются объективно неисполнимые требования.

С учётом изложенного прошу:

1.Приостановить практику массового изъятия электровелосипедов до выработки единых правил регулирования;

2. Обеспечить возврат ранее изъятых электровелосипедов и электросамокатов при отсутствии законных оснований их удержания;
3. Организовать межведомственную рабочую группу с участием заинтересованных государственных органов и представителей бизнеса;
4. Разработать переходный механизм регулирования электровелосипедов с учётом их цифровой природы;
5. Рассмотреть внедрение системы цифровой идентификации электровелосипедов как альтернативы классической регистрации;
6. Инициировать разработку механизма автоматизированного распределения административной ответственности на фактического водителя транспортного средства.

Полагаем возможным урегулировать указанные вопросы в рамках действующего меморандума между Уполномоченным по защите прав предпринимателей Казахстана и Министерством внутренних дел Республики Казахстан без применения длительных процедур доказывания, судебных разбирательств и обращений предпринимателей в надзорные органы.

Просим рассмотреть настоящее письмо и по итогам рассмотрения сообщить о принятых мерах в установленные законодательством сроки.

Уполномоченный по защите прав
предпринимателей Казахстана
К. Нуров